小鵬G6新車爆單了，華爲ADS 2.0降價了，自動駕駛概念股漲瘋了……

随著(zhe)L3級自動駕駛的政策落地，車企和方案解決商也都(dōu)迎來了大浪淘沙。是騾子是馬總該拉出來溜溜了。從過(guò)往的行業發(fā)展來看，由于對(duì)L3的“避嫌”，無論優劣都(dōu)被(bèi)統稱L2或L2+，數字遊戲也被(bèi)玩到了L2.999。

不過(guò)魚龍混雜、濫竽充數或是紙上談兵的自動駕駛方案，很難看出産品的差異化。

直到2023年4月初，小鵬XNGP打響了城市自動駕駛的“第一槍”，問界M5智駕版和阿維塔11的ADS 2.0緊随其後(hòu)。奔馳、特斯拉也紛紛宣戰。一時間群雄逐鹿，烽煙四起(qǐ)，自動駕駛的首次角逐大戲開(kāi)始了。

1、“熬過(guò)來了”

近日，有諸多小鵬訂車用戶表示，新車G6的交付周期已從之前的3到5周，排到了如今的10到12周，甚至更久。尤其是搭載了XNGP智能(néng)輔助駕駛的三個“MAX版本”車型，交付周期直接排到了三個月 （12周） 之後(hòu)。

而在6月29日小鵬G6的發(fā)布會上，小鵬汽車董事(shì)長(cháng)兼CEO何小鵬宣布小鵬G6已取得了超3.5萬台的訂單量。值得注意的是，這(zhè)超3.5萬的訂單量是建立在22.50萬元起(qǐ)的預售價基礎上，且僅僅用了20天時間 （6月9日開(kāi)啓預售） 。

爲此，在發(fā)布會結束後(hòu)的媒體采訪環節中，何小鵬更是自信地作出了“小鵬G6月銷過(guò)萬”的預測。

（圖 / 小鵬汽車官網；時間：7月5日）

對(duì)于新上市的小鵬G6而言，除了有足夠驚豔的20.99萬元起(qǐ)售價外，XNGP智能(néng)輔助駕駛更是成(chéng)爲新車最大的賣點。

「探客出行」注意到，就在小鵬G6新車發(fā)布會的前一天，賽力斯宣布將(jiāng)問界M5智駕版搭載的華爲自動駕駛ADS 2.0高階智能(néng)包價格 （一次性買斷） 由3.60萬元下調至1.80萬元。随即阿維塔宣布將(jiāng)旗下阿維塔11車型搭載的華爲自動駕駛ADS 2.0高階智能(néng)包的價格 （一次性買斷） 從3.20萬元下調至1.80萬元。

顯然，小鵬XNGP智能(néng)輔助駕駛的“免費”策略，已成(chéng)功地“狙擊”了華爲剛上線不久的ADS 2.0智能(néng)駕駛輔助系統。

而在稍早前的6月9日，華爲餘承東透露：“中國(guó)L3級自動駕駛标準預計在6月底出爐”。6月21日，工信部副部長(cháng)辛國(guó)斌在新聞發(fā)布會上表示，將(jiāng)啓動智能(néng)網聯汽車準入和上路通行試點，組織開(kāi)展城市級“車路雲一體化”示範應用，支持有條件的L3級自動駕駛，及更高級别的自動駕駛功能(néng)商業化應用。

政策的支持，車企的推進(jìn)，自動駕駛正逐步從L2級别的限制走向(xiàng)L3的探索，直至實現L4級的全面(miàn)落地。

受G6新車上市和自動駕駛加速落地的雙重利好(hǎo)，小鵬汽車的股價在最近的一個多月時間裡(lǐ)，實現了近乎翻倍的增長(cháng)。相比于華爲賦能(néng)的賽力斯，全系降價的蔚來，市場大賣的理想，小鵬近來在二級市場的表現似乎要遠優于同行車企。

小鵬汽車港股股價從6月1日的30.40港元/股，一路攀升至7月6日的57.60港元/股，累計漲幅達89.47%；小鵬汽車美股股價從6月1日的8.02美元/股，一路攀升至7月5日的14.80美元/股，累計漲幅達84.54%。

同期，A股表現較好(hǎo)的賽力斯累計漲幅爲83.69%，長(cháng)安汽車累計漲幅18.37%，江淮汽車累計漲幅14.41%；港股蔚來累計漲幅33.79%，零跑累計漲幅34.90%，理想累計漲幅26.11%；美股蔚來累計漲幅35.54%，理想累計漲幅22.64%……

至此，不少聲音驚呼，小鵬“熬”過(guò)來了。

2、狹路相逢

從消費電子，到新能(néng)源汽車，無論哪個賽道(dào)但凡有一個玩家在某一個技術路線或産品宣傳上嘗到了甜頭，同行企業必定會一擁而上。哪怕隻是喊出一句空口号，也要先作出個“我也有，不落後(hòu)”的聲明，至于最終以何種(zhǒng)方式，在何時呈現給市場似乎都(dōu)不太重要了。

自動駕駛是空喊口号的僞命題，還(hái)是落到實處的新機遇，站在不同的立場，也許會有不同的聲音，但對(duì)汽車行業的未來探索卻是所有車企的共同目标。

「探客出行」結合國(guó)海證券研報和懂車帝數據，分析了幾款有著(zhe)不同自動駕駛方案的中 （中大） 型SUV發(fā)現，能(néng)算得上自動駕駛行業落地的第一梯隊玩家，似乎隻有特斯拉、小鵬、華爲 （含問界和阿維塔） 和百度 （蘿蔔快跑） 這(zhè)屈指可數的幾家。

特斯拉起(qǐ)步最早、方案最優、價格最貴已經(jīng)是行業公認的了。但當前的FSD自動駕駛系統也就僅限于北美地區，在國(guó)内暫且尚無落地，具體效果如何也隻能(néng)依靠“道(dào)聽途說”或“憑空想象”。

而在絕大多數人的印象中，百度Apollo的自動駕駛還(hái)不錯，過(guò)去的這(zhè)些年，百度也一直在人工智能(néng)領域“死磕”到底。但百度的自動駕駛方案似乎正處于商用的試驗階段，如旗下的蘿蔔快跑雖然算得上國(guó)内少有的可以實現駕駛位的無人運行，但其産品落地的覆蓋面(miàn)也就僅限于幾個特定城市的特定區域，尚且無法做到大面(miàn)積的普及。

而百度旗下傳聞已久的C端汽車品牌極度汽車，更是從一波三折到聽不到“落地”的消息。百度雖然有一些技術積累，但從商用到民用，從試驗到落地，尚需一段時日。

雖然蔚來和理想等造車品牌也都(dōu)聲稱有自己的高階輔助駕駛或自動駕駛方案，但“有沒(méi)有”和“能(néng)不能(néng)用”是兩(liǎng)碼事(shì)。在殘酷的行業競争下，出于産品賣點的宣傳需要，自動駕駛作爲前沿技術的探索方向(xiàng)，稍有點實力的汽車廠商都(dōu)會拿出一套自己的方案。

問題難就難在最後(hòu)的落地效果，于數百億級投入的車企而言，想推出一套模拟識别路況的系統并不難，隻需要將(jiāng)幾個雷達、傳感器和攝像頭融合到車裡(lǐ)就可以做到。

但敢于將(jiāng)拼裝的技術，打包成(chéng)一個智能(néng)化的軟件系統推送給車主，告訴所有車主這(zhè)個功能(néng)已經(jīng)很成(chéng)熟，并願意爲日後(hòu)的落地效果“買單”，這(zhè)才是技術的自信。

從當前的行業發(fā)展現狀看，國(guó)内能(néng)做到的似乎也就隻有小鵬和華爲方案（問界和阿維塔）等屈指可數的幾款車型。

小鵬的高級别輔助駕駛系統XNGP可在城市和高速場景實現導航輔助功能(néng)。且在今年上半年，XNGP已在北上廣深4個城市陸續開(kāi)放，裡(lǐ)程滲透率62%，并計劃在2023年底實現約50個城市的覆蓋。

至于華爲方案，前有極狐阿爾法HI版，後(hòu)有阿維塔11，再有剛上市的問界M5智駕版，後(hòu)續還(hái)將(jiāng)會有奇瑞和江淮等車企的落地車型。

華爲作爲通訊行業的巨頭，憑借著(zhe)在通訊技術、硬件模組、人工智能(néng)、集成(chéng)電路、大數據和雲計算等領域的積累，不僅創造了一個賽力斯的問界神話，更是憑借ADS 2.0跻身自動駕駛的“第一梯隊”。

不甘心于打造一個品牌，目标指向(xiàng)整個汽車市場，是華爲智能(néng)車業務的“野心”。但對(duì)于更多搭載華爲自動駕駛技術的車企來說，也必然要承擔起(qǐ)更多未知的經(jīng)營風險。

例如，早前的極狐阿爾法HI版本，率先試水華爲自動駕駛技術，上市延期一年，過(guò)高的定價讓其銷量慘淡，最終不得已隻能(néng)選擇降價十萬來做“殊死一搏”。今有問界和阿維塔，迫于同行的壓力，不得已選擇了半價“甩賣”ADS 2.0智能(néng)輔助駕駛方案。

阿維塔和問界原本是華爲兩(liǎng)條線下的産物，如今二者的産品路線越來越像。各品牌之間不但難以形成(chéng)差異化壁壘，甚至會加速整個行業的同質化内卷。

如此看來，汽車行業的新能(néng)源和智能(néng)化探索，如今隻是這(zhè)場遊戲的開(kāi)始。随著(zhe)時間的推移，合作品牌還(hái)將(jiāng)越來越多，手握“一個标準”的華爲該如何平衡多方的利益，誰先誰後(hòu)，誰大誰小，誰多誰少，這(zhè)都(dōu)將(jiāng)是個難題。

3、時代的車輪

汽車作爲工業化的代表之作，也是改革開(kāi)放大開(kāi)國(guó)門的标志性産業。

而自動駕駛除了國(guó)内造車新勢力的角逐，還(hái)有來自外在的競争壓力。

6月8日，梅賽德斯-奔馳宣布已獲美國(guó)加州自動駕駛車輛部署許可。當然，這(zhè)個許可是建立在特定條件下無需駕駛員主動控制即可在指定高速上行駛。且僅限于加州灣區、中央谷、洛杉矶、薩克拉門托和聖叠戈的高速以及連接南加州和内華達州的州際高速公路。

此外，美國(guó)加州機動車輛管理局還(hái)將(jiāng)奔馳L3級自動駕駛系統“Drive Pilot”的高速行駛車速限制在白天不超過(guò)40英裡(lǐ)/時（約合64.37公裡(lǐ)/時）。

「探客出行」從梅賽德斯奔馳的官網獲悉，當前，搭載了可選“Drive Pilot”駕駛輔助系統的車型僅有奔馳S級和EQS純電車型，其選裝包的價格爲5000美元，約合人民币3.62萬元。

而在此前的4月中旬，奔馳官方的一個對(duì)外宣傳片很是自信地亮出了“量産L3有條件自動駕駛技術”，并在一個封閉場地中測試了自動駕駛的6個駕駛場景。

（圖 / 梅賽德斯-奔馳微信官方視頻号）

作爲百年汽車工業的标杆，奔馳早在2021年底就已成(chéng)爲全球首家榮獲L3級自動駕駛系統國(guó)際認證的汽車制造廠商。

對(duì)比國(guó)内這(zhè)些L2級自動駕駛車型的解決方案提供商，奔馳在美國(guó)加州落地的L3級自動駕駛水準似乎顯得有點“小兒科”了。

當然，奔馳作爲傳統汽車的代表，在新能(néng)源和智能(néng)化上有些遲疑滞後(hòu)，也是很正常的。不過(guò)作爲年輕一代的造車新玩家特斯拉，自動駕駛算是其“必殺技”。

然而，稍有遺憾的是，特斯拉FSD自動駕駛，在國(guó)内的落地幾乎爲“零”。特斯拉提出的自動駕駛構想方向(xiàng)，成(chéng)爲國(guó)内諸多自動駕駛方案提供商的一緻目标。而被(bèi)公認爲頂級自動駕駛技術的特斯拉FSD卻遲遲沒(méi)辦法在國(guó)内落地。

顯然，無論是以奔馳爲代表的傳統燃油車，還(hái)是以特斯拉爲代表的新能(néng)源，在探索未來自動駕駛的落地方面(miàn)都(dōu)沒(méi)能(néng)給出最佳的解決方案。

可見，對(duì)于國(guó)内的自主品牌而言，随著(zhe)新能(néng)源和智能(néng)化的發(fā)展機遇，讓國(guó)内車企繞開(kāi)了傳統燃油車的技術壁壘，同時，也將(jiāng)整個行業推向(xiàng)了一個沒(méi)有指引的“無人區”。對(duì)未知領域的茫然和無措，也讓車企選擇了在邊緣部件上逐步優化，從而給外界傳遞了一種(zhǒng)“内卷”的錯覺。

4、結語

6月9日，華爲餘承東聲稱：“中國(guó)L3級自動駕駛标準預計在6月底出爐”；

6月15日，小鵬宣布城市NGP在北京正式開(kāi)放，成(chéng)爲首個在北京城區開(kāi)放的高階智能(néng)輔助駕駛；

6月17日，百度表示旗下“蘿蔔快跑”訂單已超過(guò)200萬，并獲得深圳坪山的首批L4級無人商業化許可；

6月28日，華爲ADS 2.0智能(néng)輔助駕駛系統的高階包半價優惠；

6月29日，小鵬G6正式發(fā)布，XNGP成(chéng)爲新車的最主要賣點之一；

此外，随著(zhe)小鵬XNGP和華爲ADS的相繼落地，以小鵬P7i、G9、G6、阿維塔11、問界M5智駕版和極狐阿爾法HI版等爲代表的高階輔助駕駛方案逐步走向(xiàng)成(chéng)熟并得以普及，自動駕駛在國(guó)内正以超預期進(jìn)度加速落地。

新能(néng)源和智能(néng)化既需要市場力量的角逐，也需要利用國(guó)家力量推動自主品牌崛起(qǐ)。這(zhè)是民族汽車工業彎道(dào)超車的曆史機遇，也是大國(guó)崛起(qǐ)的國(guó)之重器。

堅持技術創新引領汽車制造業的發(fā)展，從自有品牌到自有技術，再到推出領先時代的産品，是國(guó)産車企的終極目标。